飛凡汽車吳冰軟件定義汽車下軟件和硬件配合不可區分( 二 ) _為什么從軟件轉硬件

撰文 | 黃持
編輯 | 楊光
出品｜汽車產經
“我們覺得交付給用戶的產品是要能夠對得起上汽飛凡，特別是‘上汽’兩個字。”飛凡汽車CEO吳冰說。
盡管45分鐘的飛凡R7發布會，吳冰用了絕大多數時間在介紹R7的智能駕駛與智能座艙有多“卷”，但在會后的采訪中，他卻多次強調，初心是造一輛好車。
飛凡汽車用戶發展中心總經理劉晨說把R7打造成一臺“六邊形戰士”只是基礎，真正撕開市場口子的，還是品牌特色和產品定義。
要不說傳統車企轉型不容易，如果換做一些新勢力，“六邊形戰士”大概已經打在了PPT上。
即便是當下的新能源車市場， “傳統”二字很大程度上仍然是原罪，哪怕產品力完全不輸新勢力，但在很多消費者的對比中，就是一種減分。
【飛凡汽車吳冰軟件定義汽車下軟件和硬件配合不可區分】但風向也在悄然轉變。
新勢力盡管有著先發優勢，也在營銷層面占據上風，但在銷量、成本、供應鏈等環節的壓力下，已然沒有了犯錯的空間。
而傳統車企帶著枷鎖轉型，習慣于“先做后說”的模式，盡管在短時間內無法占據上風，但各種積累已經到了產生化學反應的時間點。
就像吳冰所說：“我們（上汽）實際上有太多的前端技術，需要有像飛凡這樣代表高端、智能、網聯電動車的終端to C產品去承載和應用。”
從榮威R標到獨立的R汽車，再到更名飛凡，坦白說飛凡汽車一路走來很多坎坷，也代表著上汽在轉型路上的嘗試、失敗與再探索。
如今，或許真的到了上汽與飛凡可以相互成就的時機？
飛凡汽車CEO吳冰
NO.1
“沒有勢力，只有實力”
在智能電動車的賽道上，傳統車企與新勢力，一直都是充滿話題的對立面。
有如羅永浩，認為傳統車企完全沒什么機會，未來屬于“蔚小理”，屬于華為和小米；
但也有事實如比亞迪，當規模化效應顯現時，新勢力也望塵莫及。
其實在這個仍然變化的過程里，成功與否更多還是個例，而非定論。
而脫胎于榮威，隨后又獨立成R標，最終成為飛凡，這兩年時間上汽對于飛凡品牌的定位調整與摸索，其實也像是傳統車企對于新能源轉型的一種探索。
上汽與飛凡，或許是一種新能源車發展的理想模式的探索。
從去年3月，R7原型概念車ES33亮相到今天正式上市，一年半的時間并不算短，但對于飛凡來說，拿出一套完全自研的高階輔助駕駛系統，并且可以在10月交車時就同步交付，這時間也并不長。
如何快速形成這種自研能力？
吳冰介紹了與上汽旗下的研發團隊形成的共創中心模式，他說：“上汽飛凡里，上汽兩個字實際上是非常重要的，通過上汽的規模效應和技術效應，再依托共創模式，可以快速地將技術轉化成應用。上汽其實有太多前瞻的技術，需要飛凡這樣的產品去承載和應用。”
另一方面，飛凡R7以這樣的價格進入市場，在原材料普遍漲價的當下，也難免引發能否賺錢的擔心。畢竟，光是90kW·h的電池包，成本就不低。
而這也是傳統車企的強項所在。
上汽作為國內的頭部企業，在產業鏈布局、生產制造經驗積累以及供應商管理等方面，都可以為飛凡賦能，從而實現更好的成本管理和規模管理。比如R7的電機就是由上汽嫡系的華域提供，電池則由上汽與寧德時代的合資公司上汽時代供貨。