飛凡汽車吳冰軟件定義汽車下軟件和硬件配合不可區分 _為什么從軟件轉硬件

智能和汽車的深度結合再次成為業界關注的重點。繼4月成立CARIAD中國公司后，大眾汽車于10月宣布和中國高算力計算平臺公司地平線成立合資公司，投資24億歐元。
“我們都說軟件定義汽車，但是軟件和硬件配合是不可區分的。”近日，飛凡汽車CEO吳冰向第一財經采訪人員說道。

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業界普遍認為，外資車企的軟件能力相對較弱，部分豪華、合資品牌由于智能方面的落后，已導致其新能源產品銷量不佳。
“中國消費者比全球其他地方的消費者更加年輕，對于數字化接受程度更高，所以如果從中國汽車行業角度來說，智能網聯，智駕，是我們有機會彎道超車的地方。”吳冰說到。
隨著市場的巨變，除了大眾汽車外，寶馬、奔馳等國際巨頭均開始加速增強軟件能力。飛凡汽車作為上汽旗下的中高端品牌，和奔馳、寶馬一樣，在新能源汽車市場面臨著和特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力車企的直接競爭。
根據此前飛凡汽車的2025年規劃，2022年至2025年每年至少推出一款全新車型，覆蓋轎車、SUV、MPV等核心市場，到2025年期間，飛凡汽車銷量實現每年至少100%的增長。在經過多輪預熱之后，飛凡R7公布了價格和相關權益，成為這一戰略下推出的首款產品，軟件和智能化程度，將影響這場競賽的最終結果。
同時近兩年來，國內眾多車企開啟了硬件“軍備競賽”，多顆激光雷達，超過1000TOPS的算力單元已經越來越多出現量產產品上。飛凡R7也預埋了包括激光雷達、4D毫米波雷達、英偉達Orin自動駕駛芯片等多項較為頂尖的硬件配置。
某自動駕駛公司技術總監告訴采訪人員，500TOPS以上的芯片算力加上激光雷達等多重融合感知，硬件上已經能夠支持L4級別的自動駕駛。但當下大部分具備類似硬件水平的產品，尚未給用戶提供較好的高階駕駛輔助體驗。部分產品已發布一年甚至更久，仍未向用戶開放相應的點到點駕駛輔助功能。更有觀點認為，激光雷達、高算力芯片在當前產品上更多只是一個擺設。
吳冰認為，當前車企都在追求高的配置，但硬件配置是一方面，軟件能不能發揮這些配置的效率和效能是另一方面。
值得一提的是，借助智能電動汽車，中國自主品牌汽車一改以往被外資品牌壓制的狀態，在10萬~20萬元，20萬元~30萬元乃至更高級別的細分市場頻頻出擊，并已經出現了一些具備可觀銷量規模的車型。
比如20萬元~30萬元級別的轎車市?。?一度被稱為中高級轎車，該細分市場的銷量規模連續多年在300萬輛左右，對整車廠來說兼顧銷量與利潤回報。但這個級別的市?。?在很多年里一直被外資品牌牢牢掌控。
30~40萬元的市場過去則被外資豪華品牌占據，奔馳、寶馬和奧迪三家占據了這個市場高達70%的份額。
但是智能電動車的興起打破了外資品牌對高價值市場的“壟斷”，如今比亞迪漢、海豹、長安深藍SL03等車型都進入了這一市場區間，并且取得不錯銷量業績。
蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑等造車新勢力公司也紛紛向這一市場發起進攻，上汽飛凡也于近日加入陣營。
吳冰認為，沒有一定市場份額的品牌和產品在將來都會很難。上汽集團龐大的供應鏈基礎和規模效益，能夠幫助飛凡在成本、技術和制造等多個領域取得優勢，避免造車新勢力賣的越多虧的越多的困境。

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吳冰：上汽飛凡， “上汽”二字很重要 | 汽車產經