市域鐵路和輕軌「為何國內沒有城市的地鐵/市內鐵路采用雙層列車」 _為何國內沒有城市的地鐵

悉尼可能是全球唯一一個市內通勤鐵路全部采用雙層列車作為主力的大城市。

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悉尼城鐵 T set Tangara ， 2組4節列車重聯為一列8節列車。每節車廂有4個車門，每側各2個。
1920年代，悉尼通勤鐵路網電氣化之后，一開始使用的是單層的電力動車組。1960年代以后，悉尼開始嘗試把雙層無動力拖車加到單層的電力動車組。

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早期的單層電力動車組。現在保留了一列作為紀念列車
1970年代，悉尼就開始全部換成雙層電力動車組，直到今天。目前為止，悉尼附近的通勤鐵路網幾乎全部使用雙層電力動車組，只有極少數的市郊列車采用內燃動車組（因為市郊有非電氣化鐵路）。

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【市域鐵路和輕軌「為何國內沒有城市的地鐵/市內鐵路采用雙層列車」】悉尼最早的雙層電力動車組 S Set最后一次商業運營后，悉尼城鐵CEO（穿橙色反光服老者）與車迷們合影
站在用戶/車迷/半個從業者的角度來說：
首先，雙層列車載客量確實較大。整個澳洲相對來說都屬于人口密度不大的區域，因此整個澳洲的軌道交通系統都是設計成座位>站立區域的模式（除了2019年剛開通的悉尼地鐵）。在這種情況下，雙層比單層列車載客量大許多。舉個例子：悉尼最新的雙層列車A/B set, 8節列車有896個座位，即每節車廂112個座位；墨爾本最新的單層列車X'Trapolis 100，3節列車有264個座位。即每節88個座位。這樣的好處當然就是乘客更容易找到座位坐下。

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單層內燃動車，主要服務中長途州內客運
其次，悉尼鐵路網修建較早，地面段占絕大多數，地下段只有很少的一小部分，因此雙層列車車體較高的問題也不會造成太大的成本增長。
缺點當然也有：
第一就是其他答主提到的乘降時間較長；好在悉尼多數乘客比較遵守秩序，列車到站時站臺的乘客大都能做到站立在車門側面，做到先下后上。同時高峰期站臺會有工作人員指揮乘客讓出過道。當然這樣也會增大運營成本。
第二就是列車雖然座位很多，但是依然滿足不了高峰期的客流需求。上下班高峰期時，因為座位占了車內大部分空間，站立的區域只剩下很小，無座乘客只能擠在一起站著。好在大部分情況下列車距離市區15分鐘內時才會有那么多乘客，稍微站一會就結束了。
第三就是因為是雙層，每層的層高相對較矮，列車的天花板在大約一米九的位置，身高大于等于一米九的乘客在雙層區域是無法站直的。這就導致身高較高的乘客普遍不愿意站在雙層區域以及它們上下車時有碰頭的可能性。
而轉眼看國內，國內城市恐怖的人口數量就導致悉尼城鐵列車的優點完全沒用。哪怕去掉座椅改成站立區域，上下左右都封閉的環境和上下車的客流沖突問題肯定會導致這種設計毫無可取之處。