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一般來說，普通公交車的運送能力約為每小時 2000 至 5000 人次，地鐵則能達到 3 萬人以上 。2018 年，北京市憑借 22 條地鐵線運送了 38.5 億人次的乘客，比 888 條公交線的總客運量還要更高一些 。

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地鐵強大的運載能力能緩解大城市的交通壓力，甚至減少堵車 。
暨南大學的研究者分析了不同路段的通行速度和地鐵數據后發現，相較于地鐵開通前一周 ， 地鐵附近的道路通行速度在開通當周上升了約 4% ， 在開通后第 5-6 周提升至 7%，并且在第三個月后穩定在 3%-4% 。
【地鐵虧錢為什么還要修「修一條虧幾億各大城市為什么還要修地鐵」】

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除了提升交通，修地鐵的更大好處還在其他方面 。比如地鐵房的價格，就要明顯高于相鄰區域的房價 。
根據統計，柴司所在的北京地鐵 13 號線在修建通車后，給周邊的住宅帶來了 82.15 億元的溢價，遠超 13 號線的工程投資，只是這些錢沒能流入地鐵公司的口袋里 。不過像香港的港鐵，就成功地通過「地鐵房地產開發」的方式實現了盈利 。

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除此之外，地鐵的出入口能給商鋪帶來客流，高效、穩定的運輸能力能降低整個城市的通行成本，穩定、高速的體驗讓更多的人選擇公共方式出行 。這些利益很難量化，但都是貨真價實的 。
所以從經濟學的角度來看 ， 修地鐵是一門「正外部性」極強的生意，也就是能給其他許多產業帶來利益 。所以修地鐵到底劃不劃算 ， 最終要看你怎么算賬 。

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或許我們能用「高鐵」來說明一下這個道理 。
跟修地鐵一樣，除了京滬高鐵這樣的頂級熱門線路外，中國絕大部分的高鐵線路本身都是虧損的，但卻拉動了沿線城市的經濟發展 。
比如世界銀行就對截至 2015 年底中國投入使用的高鐵線路做了經濟評估 ， 在綜合考慮各種成本和外部性收益后發現 ， 這些高鐵總共能帶來 6600 多億的價值，非常劃算 。

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當然，即便真不賺錢，地鐵帶來的良好出行體驗總是真的 。在重慶這種 3D 城市，坐地鐵甚至能成為網紅旅游項目 。
來源： 柴知道
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