地鐵虧錢為什么還要修「修一條虧幾億各大城市為什么還要修地鐵」 _修一條虧幾億各大城市為什么

每天上午九點半，編輯小卡都會在立水橋站乘坐地鐵 13 號線，到龍澤站下車，去柴司接受壓榨。這段路一共 8.3 千米，票價 4 元。

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而地鐵 13 號線全長 40.85 千米，總投資 65.7 億元，算上通脹，每千米造價是 4 億元。

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修地鐵為什么這么貴？這門生意劃算嗎？
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地鐵的成本主要分兩部分：建造成本和運營成本。

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我們常說的「地鐵」有地下、地面和高架三種鋪設方式，其中地下線路的建造成本最高，它要使用盾構機挖掘隧道，費用是高架線路的 1.5 倍，地面線路的 3 倍；鋪設時的道床結構、扣件和施工費用也更貴，再加上征地和拆遷的費用，成本就更高了。

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總體來看，中國地鐵地下部分每千米的造價一般在 5 到 7 億元之間，全地下線路的北京地鐵 16 號線，每千米造價高達 10 億元。

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造好之后，運營地鐵也要花錢。以北京地鐵為例，在 2013 年，僅車輛運行的電費就用了 10 個億，此外還有 8 億多的維修費用，27.8 億的人工成本，和 80 多億的折舊費用等，一年花了 147 億才讓地鐵正常運行。

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根據這份報告，在北京地鐵「2 元時代」，每送你一趟，地鐵公司大約就要虧損 6 塊多。所以光靠你那點兒票錢，就算天天被擠成「二向箔」，地鐵公司也得虧吐血。

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但地鐵公司又很難提價。這是因為中國的地鐵具有公益性，資金高度依賴政府補貼，票價一般采取政府主導下的公益導向定價機制。所以要想少虧一點，地鐵公司只能用盡姿勢，想方設法增加收入。

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以青島地鐵為例，2016 至 2018 年，雖然隨著新線路的開通，票務收入年年上升，但毛利率卻一直沒眼看。

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倒是地鐵廣告、房屋出租和商貿的利潤在持續上漲。

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但即便如此，這些業務合計在 2018 年還是虧了近 2.7 億，夠柴司虧幾個世紀了。

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截至 2019 年底，中國內地有 40 個城市開通了城軌地鐵線路，運營它們的地鐵公司絕大多數都靠政府補貼度日。

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當然全世界都差不多，比如紐約 2018 年包括地鐵在內的所有公共交通共收入 48 億美元，但成本卻高達 109 億美元，也沒好到哪里去。
那問題是，這些城市為什么要虧錢修地鐵呢？

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在中國，只有經濟水平和人口規模達到一定標準的城市，才有資格修建地鐵，這既是考慮到只有它們才能供得起昂貴的建設費用，也是因為這些城市往往面臨著巨大的交通壓力。