嘉興和鹽城為什么不敢建地鐵「嘉興和鹽城為什么不敢建地鐵」 _嘉興和鹽城為什么不敢建地鐵

不少人印象中是個“小城”的嘉興，也即將成為“軌道上的嘉興” 。嘉興市有軌電車T1線示范段近日進入跑圖測試階段，將力爭于6月底開通載客運營。去年，嘉興提出要在未來3年，以建設長三角核心區樞紐型中心城市為總目標，全面打造“軌道上的嘉興” 。作為嘉興當地的重點工程，即將投入運營的嘉興市有軌電車項目被列入當地12個標志性交通項目。嘉興的有軌電車項目早在2019年便開始規劃。去年3月，嘉興市有軌電車一期工程正式啟動招標，標志著有軌電車項目主體工程施工進入實質性階段。根據規劃，嘉興有軌電車項目線網總計7條線路，總長98公里，其中一期工程示范段從鐵路嘉興南站到嘉興站，全長10.6公里。運營用的有軌電車采用5模塊編組，總長度為34.8米，最高時速可達70公里。嘉興的有軌電車投運在即，但是一個關于城市軌道交通建設的“靈魂拷問”似乎總也繞不過去：為什么是有軌電車，而不是地鐵或輕軌呢？這個問題，不僅嘉興人在問，長三角不少城市也在問。地鐵從來不是想造就能造的。我國的城市軌道交通規劃建設一直設有硬性“門檻” 。2018年，國務院辦公廳印發《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》。意見明確，城市軌道交通系統，除有軌電車外均應納入城市軌道交通建設規劃并履行報批程序。地鐵主要服務于城市中心城區和城市總體規劃確定的重點地區，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。僅以人口一項指標為例，新近出爐的第七次人口普查數據顯示，嘉興全市常住人口5400868人，但是南湖區、秀洲區、嘉興經濟開發區三地的人口總和約150萬，與距離申報建設地鐵所要求的“市區常住人口在300萬人以上”相去甚遠。嘉興市鐵建中心副主任陳暉表示，選擇有軌電車，是在對嘉興目前城市規模、交通布局等實際因素進行綜合考量后得出的“務實之舉” 。一方面，隨著私家車保有量的不斷提升，嘉興市內道路資源已無法滿足需求，結構性交通擁堵開始顯現，地面交通壓力與日俱增，因此迫切需要建設高品質的公共交通進行緩解；另一方面，相比地鐵，有軌電車作為路面公共交通工具，建造成本低廉，每公里所需投資僅為地鐵的四分之一左右。當然，有了有軌電車，也并不意味著嘉興以后就徹底與地鐵無緣了。陳暉表示，嘉興在進行軌道交通線網規劃時，也預留了其他軌道交通工具的通道。這些通道與既有的有軌電車線路錯位并可彼此銜接，保留了未來地鐵或輕軌建設的可能性。事實上，包括嘉興在內的中等體量城市，對于地鐵與輕軌的“迷信”其實全無必要。在江蘇，670萬人口的鹽城市同樣沒有選擇地鐵。今年4月，鹽城超級虛擬軌道交通（SRT）一號線開通試運行。而早在2010年，鹽城的快速公交（BRT）系統就已投入運營。作為中小運量的新型城市軌道交通系統，SRT融合了軌道交通與常規公交功能，通過北斗導航系統和視頻導向沿虛擬軌道運行，具有成本低、運量優、智能環保等特點。鹽城市目前試運營的SRT線路全程13公里，設站17座，單程總用時約45分鐘，最高可容納320人。長三角地區經濟發達，城市交通擁堵是各大城市通病。有軌電車也好，SRT也罷，綜合施策、因地制宜始終是解決問題的核心思路。
【嘉興和鹽城為什么不敢建地鐵「嘉興和鹽城為什么不敢建地鐵」】欄目主編：孔令君文字編輯：孔令君題圖來源：新華社圖片編輯：朱瓅
來源：作者：于量