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地鐵本身并不賺錢

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在北上廣居住的人都會發現，每個地鐵站周邊，幾乎都會存在一個商業中心，下地鐵后，吃的在哪？哪里有休息的地方？似乎已經變為了既有的習慣 。
午茶君本租住在一個相對偏遠的地鐵站邊 ， 但上班路上不經意卻發現，地鐵站旁的商業中心已初具雛形，攜裹著他的，是門口那長龍般的人群，走路沒多久 ， 卻總要在地鐵站前繞個幾分鐘，早就成了這個早高峰的家常便飯 。

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地鐵總是先于城市建設而鋪設 ， 有地鐵站的地方不一定有既有商圈，因為修了地鐵，所以有了人，進而帶動了生活設施及商業中心的興建，似乎也成了我們一個既有的約定俗成 。
或許有人會有疑問，僅僅是每隔1公里距離的地鐵站 ， 卻恨不得給每個站配備一個商業中心，我們真的需要這么多地方進行購物消費嗎？
其實，這學的都是香港的港鐵模式 。

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地鐵不靠跑地鐵賺錢
眾所周知，地鐵本身并不是一個賺錢的活，與公交類似的是 ， 他更多承載的是一種民生功能 。
世界上僅有為數不多幾個城市的地鐵公司盈利 。
在此背景下，香港率先開創了“地鐵加物業”的運營模式，依靠沿線土地資源的升值來獲利 。
在這種模式下，地鐵經營公司以沒有地鐵建設和開通預期下的地價獲得地鐵沿線土地開發權,從而實現地鐵投資所產出的沿線土地增值收益 。因這部分產出足以彌補地鐵運營虧損和產生較高的整體盈利 。
根據港鐵公司的一份資料顯示，港鐵在29個車站上蓋發展了綜合物業項目，共計有7.8581萬個住宅單位，以及超過170萬平方米的商用面積，地鐵本身的收入不足以覆蓋支出，但依靠著住宅項目和商鋪的銷售出租收益 。
港鐵公司 ， 也因此成為了全球少數能在營運公共交通系統中有盈利的公司 ， 而且是世界唯一不再需要依賴政府補貼（如鐵路上蓋物業等）營運的城市軌道交通系統運營商 。千禧年初 ， 香港地鐵正式登陸恒生交易所 ， 至今一直維持著牛市形態的漲勢 。

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要想富 ， 先修路
而國內傳統的地鐵運營模式一般是由政府財政撥款修建 ， 營運中出現虧損了也由財政補貼加以解決，有的城市每年都要為此付出十幾億甚至幾十億的財政補貼才能維持地鐵的正常運營，然而，這并不能阻止其發展的腳步 。
伴隨著基建的持續推行，地鐵不光光修在主城區，也漸漸地延伸到了一些郊區、甚至是荒無人煙的地方，陸續產生了一系列類似于重慶“曹家灣”站的吐槽 。

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然而，慢慢地，它們也在發展 。
作為TOD（大眾運輸導向型發展）的經典案例，自2019年來，此站非但沒有淪為不被看好的泡沫，周圍反而進行了大規模開發，一改設站之初該站一片荒涼 ， 3個出入口有兩個不能使用且被荒原包圍的現象，據專家分析，提前設站是為了降低土地成本，為后期發展留出空間 。

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