棟梁張國棟造價設計「張國棟棟梁造價設計為何地鐵的造價那么高」 _張國棟棟梁造價設計為何地鐵

【棟梁張國棟造價設計「張國棟棟梁造價設計為何地鐵的造價那么高」】目前全國有十余個城市獲準啟動城市軌道交通建設規劃，總投資達上萬億元。鑒于軌道交通大容量、高效率、低污染、集約化的特點，以及我國緩解交通矛盾的巨大需求，軌道交通的廣闊前景毋庸置疑。但多位專家和業內人士指出，居高不下的建造和運營成本、核心技術受制于人的尷尬、國產技術創新動力不足，使我國軌道交通建設路障重重。建造成本逐年攀高
地鐵等軌道交通項目成本包括建設成本和運營成本。建設成本又包括土建、車站建設、征地征收、車輛和機電設備等成本，其中車輛等設備系統的成本約占50% 。較早建設的上海1號線地鐵每公里造價8億元。目前，上海、廣州地鐵每公里投資逾5億元，國產化程度高而受到國家有關部門表揚的南京地鐵，每公里造價也要4.5億元。在購置地鐵列車方面，上海一號線每輛要136萬美元，廣州更高，而成本控制最好的南京地鐵每輛列車為116萬美元。
專家說，高架軌道和地面軌道線路的建設成本，一般只占地下鐵道的1/2到1/3，占地也不大。理想又經濟的做法是，市區采用地下軌道，到郊縣則鉆出地面鋪設地面線或高架道。怪圈之二：核心技術受制于人
業內專家透露，由于地鐵列車的設計權不為我方掌握，國內企業和市場遭“卡脖子”的事屢屢發生。上海、廣州等城市地鐵運營的A型列車，幾乎全部系進口或國內引進組裝的產品，不僅價格昂貴，每節車輛迄今仍為800萬元以上（最初時高達1200萬元），而且設計、采購和質量均由技術供應商控制，在運營使用和維護保養中也沒有自主權。怪圈之三：自主研發動力不足據了解，我國在鼓勵軌道交通設備國產化等方面近年相繼出臺了一系列政策。但專家們普遍認為，這些政策和導向雖然不乏亮點和具體措施，但在實施過程中要么被理解偏差走了樣，要么還流于口號、概念，而缺乏實質性的配套政策。

棟梁 張國棟造價設計「張國棟棟梁造價設計為何地鐵的造價那么高」

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