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最好玩的游戲 獅航737max空難( 二 )

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簡單說，埃塞航雖然以洲際航線出名，但真正的立身之本是覆蓋全非洲四通八達、且無需從洲外中轉的洲內航線網，由于管理實現本土化，有效控制了成本，又避免了被政局變化所干預，因此它能夠始終保持自身盈利狀況，從而熬垮了唯一的競爭對手（同樣擁有龐大的非洲周內航線網）非洲航空，在非洲航空消失后，看似貧瘠實則有利可圖的非洲洲內民航市場已成埃塞航一家獨大，是如假包換的“金牌航空公司” 。
“金牌”擁有龐大精良的機隊 ， 航空公司雖“老” ， 飛機卻相當“年輕”，此次墜毀的波音737MAX8是去年10月剛剛交付的新機，今年2月4日剛完成了嚴格檢查和例行保養，機長Yared Getachew累計飛行時間逾8000小時……一言以蔽之 ， 說埃塞航“不行”真是“天地良心” 。
737和誰犯沖 MAX還敢坐么
不是埃塞航不行，難道是客機不行？
此次出事的波音737是1968年即投入航線運營、截止2018年底累計交付10444架的客機“常青樹”，也是唯一總交付逾萬架的噴氣客機 。MAX型是737系列第四代、也是最新一代改型，2017年剛投入運營，迄今已交付數百架，訂單更高達4700多架（其中確認1502架，截止2018年10月數據） 。

最好玩的游戲 獅航737max空難

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盡管737系列有長長的失事、墜毀名單，但考慮到其逾萬架的龐大技術 ， 業內對其安全性還是給予較高評價 。不過737似乎專門和埃塞航“犯沖”：迄今這家安全紀錄同樣不錯的航空公司只有4次墜機紀錄，但除一次劫機導致墜機，機型系波音767系列外 ， 包括此次在內的另3次都是737系列（另兩次一次為1988年9月15日，亞的斯亞貝巴-巴赫達-阿斯馬拉，死35傷71生還69；另一次系2010年1月25日 ， 貝魯特-亞的斯亞貝巴，死90生還0） 。
值得一提的是，MAX系列雖然是最新改型 ， 但已是第二次墜機：去年10月26日6時20分，印尼獅子航空JT610航班自雅加達飛往邦加檳港的波音737MAX8起飛13分鐘后墜毀，機上189人無一幸免 。那架MAX8墜毀時機齡僅兩個月，當時官方公布的事故原因包括“飛行攻角參數輸入錯誤、維修不當、機組操縱有誤”，獅子航空又素以管理混亂、安全紀錄糟糕著稱，因此人們最初普遍認為是“航空公司不行” 。但不到半年，又一架MAX8墜毀 ， 埃塞航偏又是各項紀錄過硬的“金牌航空公司”，這不免讓人對波音737MAX系列產生一些質疑 。
事故發生后，一些技術人士指出，波音公司為增加客運效率和降低成本，使用了更強勁但更大的CFM LEAP-1B發動機，但737是較老的低翼設計 ， 當初這樣設計同樣出于成本考慮，但低翼和大發動機的“混搭”增加了操縱難度，尤其造成了更大的抬頭力矩 ， 增大了失速風險，為此MAX增加了電傳操縱系統并特別設計了可讓飛機自動低頭的配平系統MCAS，這一新系統最大的隱患 ， 是在收到錯誤指令后會在無必要情況下也自動讓飛機低頭 。據稱去年獅子航空空難，可能和這一功能未寫入手冊有關，但事已過去近半年 ， 這一可能的危險“BUG”難道還在威脅乘客安全？
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空難發生后包括中國在內，許多國家航空管理部門已暫停MAX系列737的航班飛行，更“邪門”的傳聞則繼續“飛”（包括“MAX和獅子犯沖”的說法，因為獅子航空和埃塞航的標志都是獅子），在調查結果出臺前，任何結論都勢必是武斷的 。
網上“波音737MAX還敢坐么”的傳言不脛而走 ， 但不管敢與不敢，21世紀的乘客選擇余地并不大：737系列是所謂“大支線小干線”的主力，這個檔次上的主流機型如今只有波音、空客兩大巨頭在生產，非A（空客A系列）即B（波音Boing），別無選擇，在“第三家制造商”崛起前，乘客們恐只能寄望于監管的有效和“企業的良心”了 。